قال المهندس طارق جويلي رئيس هيئة الإنفاق، انه تأخرنا كثيرا في تنفيذ مشروع تطوير ترام الرمل كثيرا وكان من المقرر أن يبدء قبل تطوير قطار ابوقير و سظللنا نؤجل الي ان اصبح الامر محتوم
وأوضح جويلي، ان ترام أصبح وضعه صعب للغاية بعد أن تهالكت عرباته و أصبح لا يوجد قطع غير لها وهو ما افدتنا به الشركه المصنعه للترام و تجاوز عمر بعض العربات أكثر من ٤٠ عام، ولم يكن هناك مفر من البدء فيه لان لدينا توقيتات و الأزمات والانتهاء خلال سنتين
و المشكلة الحالية لا تتعلق بالعربات فقط، بل تشمل البنية التحتية، والسكة، وأنظمة التشغيل، والتقاطعات المرورية، وانخفاض الكفاءة التشغيلية. لذلك فإن تجديد العربات وحده لن يحل مشكلات السرعة، والانتظام، والسلامة، والتعارض مع حركة المرور.
المشروع يستهدف تحديث المنظومة بالكامل: المسار، المحطات، الأنظمة، الورشة، والوحدات المتحركة، ليصبح الترام وسيلة نقل جماعي أكثر كفاءة واستدامة. وتعمل هيئة الأنفاق على بناء نظام نقل يعيش لعقود قادمة ولا يكون عبارة عن حل مؤقت.
واشار جويلي، الي ان كل ما جري طرحه في مناقصات ادخله عوائده في المشروع وبلغ إجمالي ١٧٠ مليون جنية تقريبا، كما انه وسيكون هناك محطة تبادليه في محطه الرمل للربط مع ترام المدينة .
واكد جويلي، انه لن يضار عامل أو سائق و تم توزيعهم علي عدد من الهيئات وشركات وزارة النقل، الموانئ والسكه الحديد وهيئة السلامه البحرية و سيتم الاستعانه بعدد من المتميزين من سائقي الترام لتدريبهم علي قياده الترام الجديد.
و لفت الي انه جري توفير نقل البديل ١٦٠ أتوبيس و ميكروباصات وتحديد مسارات لها لتغطية الأماكن ،وظهرت مشاكل في البداية و تدخل جهاز تنظيم النقل مع المحافظة فورا لحل المشكلات ونحاول أن نلبي وسائل نقل بديلة ، واي مشكلة تظهر نعمل علي انتهائها.
وأكد انه تم الطرح في توقيتات واحده ترام الرمل و مترو ابوقير ، بسبب التأخير، ولذلك شعر المواطن السكندري بأزمة و طبيعي ان يشعر المواطن بالضيق خاصة وانه لم يستفد بالمشروع وتوقفت خدمه متوفره له، ولكن فور الانتهاء من المشروعات سيشعر المواطن بمدي التطور و الاستفاده مثل مشروع محور المحمودية، ولا زال هناك مشروع الاتوبيس الترددي علي الكورنيش.
وشدد جويلي ، انه جري الحفاظ على الهوية التراثية لترام الرمل والإسكندرية يُعد جزءًا أساسيًا من المشروع. فالتطوير لا يستهدف إزالة ذاكرة الترام من المدينة، بل تحديثه ليصبح أكثر كفاءة وأمانًا واستدامة، مع مراعاة الطابع المعماري والتراثي للمناطق التي يمر بها، خاصة مع وجود مبانٍ تاريخية على طول المسار.
ونحن نتفهم مخاوف الرأي العام المتعلقة بـ"فقدان الهوية التاريخية"، لذلك يراعي المشروع العنصر التراثي والبصري في جميع أعمال التطوير، سواء في تصميم الترام الجديد أو المحطات والتنسيقات العمرانية المحيطة. كما يهدف المشروع إلى تعزيز صورة الإسكندرية كمدينة تجمع بين التاريخ والحداثة في الوقت نفسه، على غرار العديد من المدن التاريخية حول العالم التي نجحت في تطوير أنظمة النقل لديها مع الحفاظ على هويتها التراثية.
مشددا انه تدرك الهيئة القومية للأنفاق تماماً أن "ترام الرمل" ليس مجرد وسيلة نقل فقط، ولكنه أحد معالم الإسكندرية السياحية والتراثية. ولذا، يراعي التصميم الطابع العمراني والتراثي للإسكندرية، ولا يتعامل مع المحطات كمنشآت وظيفية فقط. ويهدف المشروع إلى تطوير المحطات باعتبارها جزءًا من المشهد الحضري للمدينة، مع تحسين الوصول والخدمة والسلامة.
هذه الرؤية انعكست على عملية تصميم المحطات، بالتركيز على عدد من النقاط:
الھویة البصریة: روعي في تصمیم المحطات العلویة والجسور أن تكون "انسیابیة" ونحیفة لضمان الحفاظ على الھویة البصریة المفتوحة التي تتمیز بھا الشوارع المحیطة بالترام، وعدم حجب المعالم التاریخیة.
إعادة إحياء الميادين: لا يكتفي مشروع الترام بالمحطات فقط، ولكنه يشمل أيضا تنسيق الموقع العام Landscape للميادين التي يمر بها، بما في ذلك الإضاءة، وشكل المقاعد، والمساحات الخضراء.
دمج التكنولوجيا بالتراث: بينما تحتفظ المحطات بروحها
وكشف رئيس هيئة الانفاق، انه سيقدم المشروع تحسينات مباشرة في تجربة التنقل، من أهمها:
زمن الرحلة سينخفض من نحو 60 دقيقة إلى نحو 33 دقيقة، وزمن التقاطر سينخفض إلى نحو 3 دقائق، كما سترتفع الطاقة الاستيعابية من نحو 4,700 راكب/ساعة/اتجاه إلى نحو 13,800 راكب/ساعة/اتجاه، وبما يصل لنقل نحو 450 ألف راكب يومياً.
كما سيتم ربط الترام بوسائل نقل أخرى، خاصة في محطتي فيكتوريا وسيدي جابر، بما يسهل انتقال الركاب بين الترام ومترو أبو قير وخطوط السكك الحديدية
و استكمل ان،المشروع مصمم لمعالجة الاختناقات المرورية التي كانت تحدث عند التقاطعات الرئيسية على مسار الترام. ويعتمد التصميم على حلول مختلفة، منها المسار السطحي، والمسار العلوي، وجزء قصير بنظام النفق المفتوح، إضافة إلى أنظمة إشارات حديثة تعطي أولوية للترام في المواقع المناسبة.
والهدف هو تقليل التعارض بين حركة الترام وحركة السيارات، وتحسين انتظام الخدمة والسيولة المرورية على المدى الطويل.
كما ان الدولة تضع "البعد الاجتماعي" كأولوية قصوي في كافة مشروعات النقل الجماعي الأخضر. وتسعير التذاكر سوف يخضع لمنظومة متوازنة تراعي استمرار الخدمة وجودتها وتراعي مبادئ التسعير، مثل العدالة والدعم والاشتراكات والفئات المستحقة، وفي الوقت نفسه تضع البعد الاجتماعي في الاعتبار.
واكد جويلي،الإسكندرية مدينة ساحلية، وهذا من المعلوم بالضرورة، وتم أخذه في الاعتبار تماما عند إجراء الدراسات الهندسية الخاصة بالمشروع. وقبل أن يتحرك حجر واحد في المشروع، قامت هيئة الأنفاق بإجراء "جسات تأكيدية" عميقة للتربة على طول المسار بالكامل، وتحليلها في أكبر المعامل الاستشارية. بالإضافة إلي ذلك، تم تصميم القواعد والخوازيق للمحطات العلوية والجسور بمعاملات أمان Safety Factors فائقة لتناسب طبيعة التربة. مع استخدام تقنيات عزل وحماية من الأملاح والمياه الجوفية تضمن قوة ومتانة المنشآت لأكثر من 100 عام.
واكد ان. المحطات العلویة لن تشكل عائقاً أمام كبار السن وذوي الھمم في استخدام الترام، ووضعت الھیئة القومیة للأنفاق "كود الإتاحة" كمتطلب أساسي لا یقبل التھاون في تصمیم كافة محطات ترام الرمل. ونحن نؤمن بأن وسیلة النقل یجب أن تكون متاحة للجمیع بنفس الكفاءة، وضمن عناصر التصميم في المحطات الجديدة سوف يتوافر:
منظومة مصاعد كھربائیة: جميع المحطات مزودة بمصاعد كھربائیة حدیثة وواسعة، تربط رصیف الشارع برصیف القطار مباشرة، لتسھیل حركة كبار السن وذوي الاحتیاجات الخاصة.
السلالم المتحركة: إلى جانب المصاعد، تتوفر سلالم كھربائیة تعمل في الاتجاھین صعوداً وھبوطاً لتوفیر أقصى درجات الراحة والسیولة في حركة الركاب داخل المحطات.
مسارات "برایل": تم تجھیز أرضیات المحطات بـ "بلاطات بارزة" Tactile Paving لمساعدة المكفوفین وضعاف البصر على التحرك بأمان داخل أرصفة المحطات دون مساعدة خارجية.
تصمیمات صدیقة للكراسي المتحركة: تم مراعاة عرض الأبواب في الوحدات المتحركة الترام ووجود مساحات مخصصة داخل العربات لتثبیت الكراسي المتحركة، مع ضمان تناظر مستوى رصیف المحطة مع مستوى باب الترام لتسھیل الدخول والخروج.
والمواصفات الهندسية الواردة في المخطط العام للمشروع تقول إن عربات الترام الجديد أكبر وأعرض وأكثر في القدرة الاستيعابية وفقاً للأرقام التالية:
أبعاد القطار: طول القطار الجديد يصل إلى 68 متراً من 53 متراً. وزاد العرض ليصل إلى 2.65 متراً مما يوفر مساحة داخلية أوسع للركاب.
عدد الركاب یومیاً: یقفز المشروع بالطاقة الاستیعابیة من ٥۰ ألف راكب یومیاً في الوضع الحالي، لیصل إلى ٤٥۰ ألف راكب یومیاً بعد إعادة التأھیل، أي استیعاب قرابة ۹ أضعاف العدد الحالي.
سعة "ساعة الذروة": الترام الحالي یستوعب ٤۷۰۰ راكب/ساعة/اتجاه، بینما الترام الجدید یستوعب ۱۳۸۰۰ راكب/ساعة/اتجاه، وھذا بفضل زیادة حجم الوحدات وتقلیل زمن التقاطر.
وعن إلغاء عدد من محطات ترام الرمل التاريخية؟ وهل يؤدي ذلك لحرمان بعض المناطق من الخدمة
قال جويلي : المخطط العام للمشروع لا يتعامل مع هذا الأمر باعتباره "إلغاء للمحطات"، ولكنه بمثابة إعادة صياغة هندسية كاملة للمسار، والتخطيط الهندسي في مجال النقل لا يترك المسافات بين المحطات للصدفة، ولكنه يتعامل معها وفق معادلات دقيقة تعمل على تحقيق التوازن بين "سرعة الرحلة" و"سهولة الوصول"، موقع المحطات تم تخطيطها وفقاً للعديد من العناصر والمعايير الهندسية والعملياتية التالية:
- زمن الرحلة: في هذا الإطار، فإن معادلة زمن الرحلة هي أهم العناصر، حيث يتكون زمن الرحلة من عدة عناصر منها: زمن التسارع، وزمن السرعة القصوي، وزمن التباطوء، وزمن التوقف في المحطات.
وعندما تكون المسافة بين بعض المحطات لا تتجاوز 200 متراً فقط مثل الوضع القديم في ترام الترمل، لا يمتلك الترام حرفياً المساحة الكافية للوصول إلى سرعته القصوي.
و- تحقيق التواتر المنتظم: بشكل علمي، عندما تكون المسافات بين المحطات غير متساوية (200 متر في بعض الأحيان، و600 متر في أحيان أخري)، يحدث ما يسمي بتراكم القطارات. والتفاوت في المسافات يؤدي إلى التفاوت في أزمنة التقاطر، مما يجعل وسيلة النقل تتأخر في مناطق وتتكدس في مناطق أخري.
-ومعيار دائرة الاستقطاب: في تخطيط المدن، يتم افتراض أن الشخص العادي يمكنه المشي لمسافة تتراوح بين 400 و 500 متراً للوصول إلى وسيلة نقل سريعة، وهو ما يعادل السير لمدة 5-7 دقائق. وإذا كانت المسافة بين المحطات 500 متراً، فهذا يعني أن أبعد نقطة عن المحطة من أي اتجاه هي 250 متراً فقط. ولذا فإن توزيع المحطات بمسافات متساوية يضمن التغطية الجغرافية العادلة.
- كفاءة استهلاك الطاقة والصيانة: الوقوف المتكرر على مسافات قصيرة للغاية (200 متراً) يؤدي إلي زيادة استهلاك الطاقة الكهربائية بنسب تصل إلى 30% بسبب تكرار عمليات البداية من الصفر، كما أنه يؤدي لزيادة تآكل القضبان والفرامل مما يرفع تكاليف الصيانة الدورية بشكل كبير.
وهكذا، فإن المسافة التي تتراوح بين 500 إلي 550 متراً هي النقطة الذهبية في هندسة النقل الحضري للترام السريع. وهي المسافات التي تم استخدامها لتحديد مواقع المحطات في المشروع.
٤ مشروعات ترام الرمل محور المحمودية الاتوبيس الترددي علي الكورنيش قطار ابوقير هامه للإسكندرية
المشروعات تطرح بشكل عالمي ومناقصات منفصله وتأخذ وقت طويل
اعادة جدوله توريد مع انتهاء الورشة
مترو ابوقير من ١ /٢٠٢٤ الانتهاء مارس ٢٠٢٧ تجريبي
لم يتم تحديد أسعار بعد
الترامات الجديده يتم تصنيعها لحساب وزارة النقل وهي ترامات حديثة وليست قديمه
المرحلة الثانية ستكون خارج الكتله السكنية من كفر عبده للكيلو ٢١